Отправлено: 22.02.06 16:40. Заголовок: Памяти Смирновых
Многие из нас приобщились к флоту не только через маринистику, но и через статьи в таких журналах, как "ТМ" или "МК". Лично у меня все началось после того, как летом 79-го, во время каникул, на глаза попался "Моделист" со статьей из "крейсерского" цикла о гибели "Рюрика" и японских БрКР - "Дальневосточный финал", кажется... Прочитал, захватило, побежал в библиотеку в поисках начала, ну и все закрутилось...
Перечитывая те старые статьи, до сих пор поражаюсь тому, как увлекательно они были написаны - ярко, доходчиво, эмоционально и не будучи перегружены техническими подробностями. В доинтернетовскую эпоху, вдали от центров (а детство прошло в маленьком казахстанском городке Талгар), каждая стоящая книжка по флоту являлась откровением, а уж "Морскую Коллекцию" трудно было переоценить. Низкий поклон за это авторам - Герману и Владимиру Смирновым!
В середине 90-х мне принесли журнал "Молодая гвардия", в котором была статья Г. Смирнова об уже ушедшем отце. Учитывая непрофильность издания, думаю, многим мореманам на нашем форуме будет интересно почитать этот материал.
ГЕРМАН СМИРНОВ «Творцы наших морских побед»
Вся жизнь моего отца Владимира Васильевича СМИРНОВА (1905—1987) была связана с отечественным кораблестроением. Ему довелось участвовать в проектировании первых советских эсминцев, бывать на верфях и судостроительных заводах Италии, Германии, США, Голландии и Японии, работать с крупными организаторами советской промышленности, встречаться с видными специалистами и интересными людьми. Сейчас, когда после его смерти прошло почти десять лет, я все чаще задумываюсь: в чем был секрет его влияния на меня и на моих сверстников, знакомых с ним? Помню, о чем бы ни зашла речь, отец всегда мог сообщить нам нечто, чего ни один из нас не мог в принципе услышать ни от кого, кроме него. То, что говорил нам отец, нельзя было нигде прочитать, услышать по радио, увидеть по телевидению. Ведь сам он не читал беллетристики, не ходил в театры и на художественные выставки, не интересовался музыкой и спортом. С того момента, как он, сын кочегара железнодорожной водокачки стал первым в семье инженером, мир техники буквально поглотил его жизнь. Инженерная деятельность заменила ему обыденную жизнь, дав все — и радость свершений, и драматические испытания, и глубокие переживания, и знание людей, и пищу для философских размышлений. Образно говоря, весь жизненный опыт отца, как бы пропущенный сквозь призму судового машиностроения, стал основой его своеобразного мировоззрения, делавшего его неповторимым собеседником. Все его мысли и суждения были самостоятельны, основательны и вынесены из личного опыта.. Даже самые тривиальные истины обретали в его устах весомость и убедительность первооткрытий. Да они и были первооткрытиями, если учесть обстоятельства, при которых они были сделаны...
Как-то спросил отца, есть ли какие-то национальные особенности в конструкции эсминцев разных стран? — Есть,— подумав, сказал отец.— Английские эсминцы отличались практичностью и топорной простотой решений. Англичане никогда не гнались за мелкими усовершенствованиями, они старались разработать крупное новшество и сразу применить его в крупной серии. Так, они первыми исчерпали возможности облегчения паровых машин и перешли на турбину. Архитектурный тип — убогий, какой-то приземленный. Немцы много времени и сил уделяли как раз небольшим усовершенствованиям, много внимания уделяли разработке единой схемы паротурбинной установки, которую стали применять на кораблях всех классов от линкора до эсминца. Эта схема с высокими параметрами пара оказалась неудачной, и все равно они так от нее и не отказались. Из-за дефицита меди в Германии на немецких эсминцах в конденсаторах и трубопроводах забортных систем применялась сталь, которая за несколько лет войны превратилась в груды ржавчины. К концу войны эти корабли стали практически небоеспособными. Я спрашивал командиров немецких эсминцев, неужели в Германии не понимали, что сталь на забортную арматуру ставить нельзя. Они неохотно отвечали: «Приказ Гитлера. Не было меди». Архитектурный тип эсминца у немцев был более гармоничен, чем у англичан, но всегда с каким-нибудь нелепым элементом — трубой-сапогом или еще чем-нибудь. Японские эсминцы — корабли-самураи. В них все было подчинено только вооружению. Не было жилых кубриков для матросов, не было камбузов. На стоянку в базе матросы жили в казармах на берегу, в походе спали и ели всухомятку на боевых постах — у орудий, котлов, насосов, турбин и т.д. На внутренней стороне борта на японских эсминцах отсутствовала теплоизоляция и даже окраска. В результате этих поистине драконовских мер японские эсминцы по калибру и количеству орудий, а также торпедных аппаратов превосходили эсминцы всех стран мира. Когда после войны мы получили несколько таких кораблей, нам стоило больших трудов приспособить их к нашим нормам. Архитектурный тип нес какие-то специфические азиатские черты: хищный S-образный форштевень, сильно скошенные трубы и низкий силуэт придавал японским эсминцам облик коварного, скрытно и неожиданно нападающего хищника. Американские эсминцы, наоборот, отличались комфортабельностью, порой в ущерб боевым качествам. В силовых установках у американцев всегда была какая-нибудь изюминка, отличающая американские корабли от иностранных. То это было дутье в закрытую топку, а не в котельное отделение, как было принято в общемировой практике; то система водоподготовки с деаэрацией питательной воды; то редуктор какой-нибудь необычной схемы; то остроумный и удобный механизм стопорения винтов и т.д. Архитектурный тип близок английскому. Ну а итальянцы, те в угоду скорости и красоте облика приносили в жертву все: и живучесть, и мощь вооружения, и надежность. По быстроходности итальянские эсминцы были феноменальны, а по красоте равных им не было. — Ну, а мы? — спросил я. Отец подумал, ухмыльнулся: — А мы, Гера, с кого сдирали, на того и были похожи... — И что же, все семьдесят лет сдирали? Отец посерьезнел. — Нет, конечно, но выше головы не прыгнешь. Судостроение самая уязвимая отрасль промышленности, завязанная на десятки, на сотни контрагентов. Недаром говорят: при нестроении в государстве первым гибнет флот. В царской России была мощная судостроительная промышленность, но она была ориентирована на корпусные работы, новейшие машины и механизмы поставлялись из-за границы или строились у нас по лицензиям. Знаменитые дореволюционные «новики», начиненные немецкими механизмами, имели как бы немецкое происхождение. Первый эсминец советской постройки — трехвинтовой лидер «Ленинград» — проектировался «по-студенчески», по учебникам и переводным монографиям. Никакого опыта, никакого проектного задела у нас просто не было. Ты не поверишь: главным руководством в нашем единственном на всю страну ЦКБС-1 была «Папка Бауэра». Известный немецкий кораблестроитель Г. Бауэр согласился быть нашим консультантом. Наши конструкторы посылали ему в Германию вопросы, а он присылал им письменные ответы. Были еще какие-то неважно перефотографированные чертежи и несколько малознающих немецких специалистов, один из который откровенно признался мне, что приехал в Советский Союз «подучиться». И, несмотря на это, лидер получился! Котлы и турбины работали неплохо, на испытаниях корабль показал небывалую скорость — 44,5 узла! Но камнем преткновения оказались вспомогательные механизмы — вихревые топливные насосы, вентиляторы, поршневые питательные насосы, из которых в котловую воду попадало масло, что было чревато пережогом трубок.
Моряки нашли лидер слишком дорогим и запросили эсминец подешевле с двумя винтами. И вот тут-то стало известно, что Италия — единственная из стран-победительниц — готова оказать нам помощь в проектировании военных кораблей. Почему итальянцы пошли на это, я не знаю. Ходили слухи, что Муссолини сделал это из уважения к Ленину, с которым встречался в эмиграции, когда был социалистом. Так или иначе, с 1933 года специалисты нашего КБ стали ездить в Италию. Модель нового эсминца проекта 7 испытывалась в Римском опытном бассейне, а мы тем временем набирались опыта в расчете и проектировании современных котлов, турбин, вспомогательных механизмов, систем: «Семерка» получилась неплохим кораблем, спроектированным хотя и с использованием итальянского опыта, но самостоятельно. Она уже начала строиться на Балтике и на Юге, как вдруг поползли слухи, что в проекте в целях вредительства было применено линейное расположение силовой установки: все котлы в одном котельном отделении, все турбины в одном турбинном. Говорили будто это снижало боевую живучесть корабля, дескать попадет вражеский снаряд в котельное или турбинное отделение — и корабль сразу потеряет ход. Я всегда смутно чувствовал за этими разговорами какую-то тайную интригу. В зарубежных флотах было множество кораблей с линейным расположением силовой установки, и никто не считал их проектировщиков вредителями. Но так или иначе в верхах решили перепроектировать корабль на эшелонное расположение силовой установки, при котором котельные и турбинные отделения чередуются: два котла — турбина, два котла — турбина. Так появился проект 7У — «седьмой усовершенствованный». Но я считал, что это был «седьмой ухудшенный». Многие решения были вынужденными. Меня тогда вызвали из отпуска, и наша турбинная группа за неделю перепроектировала турбину. Кое-что мы в ней улучшили - все-таки опыт уже был, а кое-что ухудшили — уж больно условия были стесненные. Вместо трехкорпусной сделали турбину двухкорпусной, выкинули часть ступеней, заменили ненадежно работавшее колесо Белуццо регулировочной ступенью Картисса по схеме американской фирмы «Дженерал Электрик» — и вышли из положения. Борьба с вредительством дорого обошлась флоту: вместо 20 эсминцев он получил всего 7! А тем временем началась разработка нового башенного эсминца проекта 30. Эшелонное расположение здесь было принято с самого начала, и не стесняемые ничем турбинисты создали весьма совершенную установку, в которой был учтен часто болезненный опыт эксплуатации прежних машин. Этот проект пошел в серийную постройку уже после войны, так что в нем мы смогли учесть и богатый зарубежный опыт. Эсминец 30-бис был, наверное, самой массовой в мировой истории серией эсминцев. Мне довелось читать отчет американских специалистов, обследовавших трофейную «тридцатку-бис» в конце 50-х годов. Они оценивали ее как корабль, ни в чем не уступавший тогдашним американским эсминцам. А мы к тому времени имели уже кое-что получше — эсминец проекта 56. Впервые в отечественном серийном эсминце мы применили гладкопалубный корпус с высоко задранным носом — это было блестящее решение, предложенное прекрасным кораблестроителем В.И. Негановым для повышения мореходности — способности корабля сохранять высокую скорость во время шторма. Новым было и размещение механизмов; мы назвали его совмещенным, силовая установка располагалась как бы комплектами: два котла — турбина в одном машинном отделении, два котла — турбина — в другом. Это стало возможным благодаря новому типу котлов с дутьем в топку, а не в котельное отделение, как это делалось раньше. Эти котлы были снабжены качественно новой системой автоматики, работавшей на скользящих параметрах пара, то есть автоматика не поддерживала давление постоянным при любых нагрузках: при малой нагрузке поддерживала невысокое давление, а при большой — высокое. Новинкой были стабилизированные универсальные палубно-башенные артиллерийские установки, способные вести стрельбу по морским, береговым и воздушным целям, и многое другое. Ну и нельзя не сказать, что «пятьдесят шестой» был красивым, изящным кораблем, как бы унаследовавшим лучшие традиции итальянской корабельной архитектуры. Не случайно в 70-х годах кто-то из иностранных военных обозревателей утверждал, что если, зайдя в любой иностранный порт, вы увидите там особо красивые боевые корабли, то при ближайшем рассмотрении они окажутся именно русскими кораблями. Вот и считай: понадобилось тридцать лет интенсивной аварийной работы, чтобы создать первый действительно самобытный тип русского эсминца!
— Я работал с пятью министрами судостроительной промышленности,— сказал как-то отец,— и убедился: наибольший вклад в отечественное судостроение внесли «министры-чужаки», министры без судостроительного образования — металлург И.Ф. Тевосян, танкостроитель А.А. Горегляд и дизелист В.А. Малышев. Часто думаю: почему этим министрам без судостроительного образования удалось достигнуть замечательных успехов в незнакомой им отрасли? Склоняюсь к мысли: не чувствуя себя уверенными в незнакомой области, они были вынуждены внимательно прислушиваться к предложениям и мнениям подчиненных, у них не было пристрастий и привязан-нотей к определенным людям и к каким-либо специфически судостроительным приемам и методам. Их незнание было, если так можно выразиться, равномерным, поэтому все предлагаемое они подвергали одинаково строгому анализу, тщательному обдумыванию и взвешиванию. Ни о каком предложении или мнении они не говорили сходу: «Ерунда!», «Сам все знаю!», «Никто так не делал, и я не собираюсь!» «Не пойдет!», чем, увы, грешили министры с судостроительным образованием — И.И. Носенко и Б.Е. Бутома. Первым министром судостроительной промышленности в СССР стал И.Ф. Тевосян, металлург по образованию. Именно он создал центральный аппарат, собственно наркомат. Будучи не в состоянии профессионально освоить новую для себя отрасль промышленности, он много ездил по судостроительным заводам и конструкторским бюро, знал в лицо всех сдаточных механиков на заводах, директоров, технологов, конструкторов. Именно он и меня сорвал с конструкторской работы в Ленинграде и, переведя в Москву, в наркомат, заставил заниматься сдачей кораблей. Тевосян был выдающимся министром, талантливым организатором производства и блестящим инженером, быстро схватывающим существо дела. Но опасения за свою карьеру, стремление облегчить себе жизнь и избежать нареканий со стороны И.В. Сталина порой толкали его на путь забвения государственных интересов. Когда «семерка» пошла в серию, Иван Федорович раньше всех понял, какая угроза таилась в этом для его карьеры: программа строительства была задана такая, что выполнить ее было практически невозможно. И вот этот умный, талантливый и проницательный человек незаметно, исподволь стал проводить в верхах мысль, что проект «семерки» — вредительский из-за принятого на этом корабле линейного расположения силовой установки, что необходимо срочно перепроектировать корабль, приняв эшелонное расположение. И он добился своего: конструкторов-«вредителей» посадили, семерку «улучшили», а программу сдачи эсминцев сократили втрое! Облегчение жизни для наркома судостроения колоссальное, ущерб военно-морскому флоту — тоже. А мы тогда не могли понять, кому выгодны слухи о вредительстве, бросившие тень на репутацию в общем-то неплохого корабля. Да я и сам понял, в чем было дело, только сейчас, сидя на пенсии... В отношении Тевосяна есть у меня еще одно подозрение. При строительстве «семерки» впервые в отечественном кораблестроении была применена марганцовистая сталь повышенной прочности. Вскоре выяснилось однако, что в отличие от прежней судостроительной стали новая склонна к трещинообразованию. Для металлурга Тевосяна задача была пустяковая: провели испытания и установили — чтобы избежать образования трещин, надо применять марганцовистую сталь с содержанием в ней углерода ниже определенного процента. Тевосян поехал к тогдашнему наркому черной металлургии и заключил с ним межведомственное соглашение, по которому металлурги стали поставлять судостроительной промышленности сталь с пониженным содержанием углерода. Но тут произошло то, что случается раз в столетие: наркома судостроительной промышленности Тевосяна назначают наркомом черной металлургии! И через несколько месяцев в бортах вновь построенных эсминцев начали появляться трещины... Проверили содержание углерода — оно оказалось выше оговоренной в межведомственном соглашении величины!
Новый нарком судостроения поехал к наркому черной металлургии Тевосяну, мол, Иван Федорович, как же так? А тот, как ни в чем не бывало, спрашивает: «А в чем претензия? Вот ГОСТ, мы поставляем вам марганцовистую сталь в пределах ГОСТа».— «Да ведь было же межведомственное соглашение»... — «Да ты с ума сошел! Какое может быть межведомственное соглашение в обход ГОСТа? ГОСТ — это же закон! Ты что, толкаешь меня на нарушение закона?» А что произошло? Приняв новое хозяйство, Тевосян обнаружил на складах запасы марганцовистой стали с высоким содержанием углерода, от которой он в свое время отказался, будучи наркомом судостроения. И вот, быстро все сообразив, он, не говоря никому ни слова, велел поставлять судостроению эту сталь, сразу выполнив значительную часть плана наркомата черной металлургии. Из-за желания отличиться, блеснуть перед руководством он пошел на серьезное нарушение государственных интересов. Ведь знал же, сколько мучений доставил он этим решением своим недавним коллегам-судостроителям. Главной заслугой Тевосяна перед советским судостроением я считаю правильный отбор и расстановку руководящих кадров. Квалифицированные кораблестроители дореволюционной России в своей основной массе эмигрировали, и руководящие посты на судостроительных заводах обсидели понаехавшие неизвестно откуда малограмотные, но невероятно нахальные люди. Одного из них мне довелось увидеть в роли директора крупной ленинградской верфи, куда взял меня с собой Тевосян. Приехали мы поздно вечером и когда поднялись на мостик достраивавшегося у стенки эсминца, было уже темно. Внизу под нами открылось освещенное прожекторами, окрашенное ярко-красным суриком нутро корабля. Минуту-две мы молча смотрели вниз, где вокруг механизмов суетились монтажники. И тут директор вдумал произвести на наркома впечатление знающего распорядительного специалиста. — Сидорчук! Сидорчук! — крикнул он бригадиру слесарей, которые устанавливали на фундамент циркуляционный насос.— Что вы там возитесь? Отогните вон ту красную трубу! И он указал на валопровод — тщательно отцентрованную, бережно уложенную в подшипники толстостенную трубу диаметром около полуметра, передающую мощность от турбины винту. Все бросили работу и воззрились на директора. Снизу донесся издевательски-почтительный голос Сидорчука: — Товарищ директор! Это не труба! Это валопровод! — Все равно. И водопровод отогните! — не сдавался директор. — Что вы, товарищ директор! У меня потом ОТК не примет погнутый водопровод! Этот довод поколебал самоуверенность директора, — Ладно. Работай, как знаешь! — уже потише крикнул директор и отошел от леера с видом человека, сделавшего все, что мог. Я взглянул на Тевосяна и увидел его побагровевшее от бешенства лицо. — Вон отсюда! — прошипел он в лицо директору.— Чтобы ноги твоей здесь больше не было! Чтобы я тебя никогда больше не видел рядом с заводским забором! Такого сорта «руководители» заполняли тогда заводоуправления, и именно Тевосян сумел очистить от них наше судостроение, выдвинув способных, получивших образование уже в советское время специалистов.
Вторым министром-«чужаком» был А.А. Горегляд, пришедший в судостроение после войны из танковой промышленности. Блестящий технолог, он организовал поточное производство кораблей многих классов, включая эсминцы, внедрил высокоспециализированную внутриведомственную кооперацию, существенно снизил себестоимость кораблей. И вдруг его снимают и заменяют В.А. Малышевым. Для работников министерства судостроительной промышленности эта замена была большой неожиданностью и загадкой: дела у Горегляда шли вроде бы неплохо, никаких чрезвычайных происшествий не было. И вдруг — снятие. Секрет этой таинственной кадровой перестановки мне разъяснил сам Вячеслав Александрович, взявший меня в одну из своих инспекционных поездок по судостроительным заводам. Во время полета на его личном самолете — он был одновременно заместителем председателя Совета Министров СССР — я прямо спросил его о причинах снятия Горегляда. Малышев помолчал, потом сказал: — Мой предшественник был отличным министром. Но когда ему поручали серьезное дело, он считал, что ему должны были дать и средства для его выполнения. Он бесконечно требовал, постоянно обращался во все инстанции, вплоть до самых высоких. За время работы он просто надоел со своими требованиями, просьбами и обращениями. Ты вот знаешь, например, что ему давали на капитальное строительство каждый год вдвое больше, чем дают сейчас мне? Поэтому-то мне и приходилось летать по заводам, выискивать резервы, сокращать то, с чем можно подождать. Например, расходы на капитальное строительство пришлось урезать более чем на 100 миллионов рублей, зато за счет этого можно значительно увеличить количество строящихся и сдаваемых кораблей. В отличие от Горегляда я — «дешевый министр». И действительно, если Горегляд, реформируя технологию судостроения, требовал на выполнение этой задачи огромных средств, то Малышев должен был изыскать все возможности, чтобы снизить капитальные расходы на судостроение, не снижая выпуска продукции. Насколько чужд был при этом Малышев каких-либо амбиций, свидетельствует показательный пример. При Горегляде один небольшой завод организовал массовое производство фланцев для всей судостроительной промышленности. Став министром, Малышев резко критиковал это решение Горегляда и вознамерился отменить его. Но прежде, чем действовать, велел дать справку, сколько стоит изготовление фланца на обычном судостроительном заводе и сколько на специализированном с учетом перевозки. И оказалось: 40 и 2 рубля соответственно! И Малышев нашел в себе мужество признать на коллегии свою неправоту. — Вот я думал, что Горегляд дурак: на одном заводе все фланцы делает и возит их потом через всю страну за 10 тысяч километров. А оказывается, Горегляд-то — умница! Правильно все делал. А я думал, что я один умный! Увы, не все судостроители смогли понять и оценить малы-шевские решения. Как-то собрались наши «судаки-пенсионеры», начали вспоминать дела давно минувших дней. И вдруг один — я его до этого разговора толковым человеком считал — говорит, вот-де все восторгаются Малышевым, а он большой самодур был, тоже напортачил немало. Я удивился, поскольку всегда считал Малышева выдающимся государственным деятелем и инженером, равного которому не могу себе представить. Спросил коллегу-пенсионера, как, мол, обстояло дело? — А так,— говорит.— Приехал Малышев на наш завод, походил по цехам, посмотрел-посмотрел, да вдруг взял и отобрал у нас координатно-расточные станки, на которых мы трубные доски рассверливали... Тут я вспомнил, что действительно, приехав с этого завода, Малышев страшно ругался, говорил, мол, на таких точных дорогостоящих станках заводчане валовую продукцию гонят. Да любой капиталист такое ценное оборудование использовал бы только для изготовления кондукторов, а уж по ним рассверливал бы трубные доски на обычных станках... — Ну и как же вы вышли из положения? — спросил я пенсионера. — Да уж нашлись у нас умельцы,— самодовольно сказал он.— Один-то станок мы отстояли, так они на нем приспособились изготовлять кондукторы для рассверловки досок на обычных станках... У Малышева все было поучительно. Особенно интересно было наблюдать, как он строил отношения с заказчиками-моряками. Как-то раз мы разработали предложение, которое надо было согласовать с морским начальством. Малышев позвонил адмиралу с просьбой рассмотреть наше предложение. Зная, что Вячеслав Александрович не только министр судостроения, но и заместитель председателя Совета Министров СССР, адмирал выразил готовность немедленно приехать для подписания документа. Но Малышев сказал, что мы приедем к нему сами. По дороге он меня наставлял:
— Имей в виду, что когда ты являешься просителем, забудь все свои чины, звания и награды. Склоняй голову. Морское начальство, конечно, могло бы приехать к нам, но это было бы неправильно. А мы едем к нему сами — и правильно делаем. Возвращаясь назад после подписания документа, довольный, Вячеслав Александрович говорил: — Если ты проситель, подписывай документ после заказчика, иначе поставишь его в неудобное положение. Мы с тобой так и сделали и в результате решили вопрос эффективно и достойно. Интересы своего ведомства никогда не тяготели над Малышевым, в своих решениях он всегда исходил из существа и пользы дела. Помню, в свое время возникли большие разногласия между моряками и конструкторами по поводу формы мостика нового эсминца. Моряки выставляли свои предложения, конструкторы их отвергали как необоснованные. Вопрос затягивался и требовал срочного решения. Наконец, во время командировки в Ленинград я уговорил Малышева рассмотреть вопрос на месте. Приехали мы на завод, собрали моряков и конструкторов около фанерного макета мостика в натуральную величину. Малышев сказал представителю конструкторов: — Ну, давай, Никитин, докладывай. Вышел Никитин. — В предложениях моряков,— сказал он,— содержится тридцать два недостатка. Во-первых... В-третьих... В двадцать третьих... Когда он кончил читать свой список, Малышев спросил: — А еще есть недостатки? Никитин напрягся, сказал: — Есть еще три. Такой-то... Такой-то... и такой-то. — Все? Подумай как следует. — Вроде все. Малышев помолчал несколько минут и принял неожиданное решение: — Делать, Никитин, надо так, как требуют моряки: им плавать и воевать. А вот этих тридцати пяти недостатков, которые ты так ясно здесь сформулировал, так вот, чтобы их не было! Через несколько месяцев совместной работы мы знали, что Малышев не терпит пустой болтовни и резко обрывает докладчиков, отделывающихся общими словами. Помню, как начальник транспортного отдела министерства докладывал на коллегии: «За последние три месяца в разгрузочных работах наступил коренной перелом и глубокие сдвиги». Вячеслав Александрович резко оборвал его: — «Коренной перелом и глубокие сдвиги»? Да ведь просто наступило лето, и вагоны стало разгружать легче и быстрее, чем зимой. Вместо всей этой болтовни напишите мне, что сделано для максимального ускорения разгрузки, что еще требуется сделать. И вот однажды Малышев нас всех поразил: он внимательно, не перебивая, слушает совершенно пустые речи одного докладчика минуту, другую, третью... Мы в недоумении: что случилось с министром? А докладчик буквально треплется пять минут, десять... Наконец Малышев не выдерживает: — Ну, все. Больше не могу. Я решил проверить, сколько времени я смогу слушать полную чепуху? Выяснил: пятнадцать минут! Садитесь, ваше выступление закончено! Блестящий инженер, организатор и администратор, Малышев навсегда запомнился мне прекрасной и плодотворной мыслью: «Нас, руководителей промышленности,— говорил он,— несколько сот человек, а технику делают десятки и сотни тысяч людей. Мы не контролеры и не учителя. МЫ — ИНИЦИАТОРЫ!» Из министров-судостроителей наименее одаренным был И.И. Носенко. Он был выходцем из николаевских рабочих-громил — большой рост, мощные руки, лицо будто из-под топора, голос грубый. Ко мне относился с уважением: мы были знакомы с ним со времен его заочной учебы в кораблестроительном институте. Увы, инженерное образование не принесло ему понимания технических вопросов и не сообщило широкого технического кругозора. Помню, у нас возникли большие неполадки с протечками в конденсаторах, которые поставили под угрозу сдачу кораблей. Дело дошло до того, что решено было собрать в Москве совещание, на которое кроме конструкторов, технологов и ученых решили пригласить даже мастеров медницких цехов. Так в числе приглашенных оказался пожилой николаевский мастер, у которого Носенко когда-то проходил рабочую выучку. На совещании Носенко все время задирал старика-мастера. — Слышь, Демьяныч,— вполголоса тыркал он мастера.— Признайся, это вы там что-то с ребятами химичите. Мастер отмалчивался, а Носенко продолжал его подначивать. Наконец терпение старика лопнуло. Он повернулся к Носенко — а он был тогда заместителем министра — и сказал: — Послушай, Иван. Ты что, намекаешь, что мы, рабочие, нарочно делаем что-то так, чтобы вызвать аварию? Да если бы я знал, что ты такой дурак, я бы тебя никогда к себе в ученики не взял бы! Ругался Носенко так громко и страшно, что я порой от неожиданности даже вздрагивал. Раз, улучив момент, когда мы были одни, я ему сказал: — Иван Исидрович! Что же вы так жутко материтесь? Ведь как вы начинаете кого-нибудь материть, я даже пугаюсь... Лицо у Носенко как-то дрогнуло, он повернулся ко мне и неожиданно проникновенным голосом сказал: — Володя! Ты думаешь, я не пугаюсь! Еще как пугаюсь-то. Я ведь потому и матерюсь, что боюсь!
Я его понимал. Судостроение — это такая область, которая имеет выход за рубеж страны, и никогда нельзя быть уверенным в том, что какой-нибудь заурядный производственный срыв не вызовет дипломатических последствий. Помню, в начале 50-х годов на Черном море во время испытаний потеряли опытный образец новой торпеды. Началось расследование, кого нужно наказали, дело закрыли. И вдруг из Болгарии: не ваша ли торпеда лежит у нас на пляже? Вот уж тогда разразился скандал так скандал: ведь это значило, что самоликвидатор не сработал и секретный образец попал за границу. Малышева вызвали в правительство и дали ему нагоняй. Он приехал в министерство, собрал коллегию и начал отчитывать начальника торпедного главка. Тот даже сопротивляться не мог: что скажешь? Ругал, ругал его Малышев, хотя и понимал, что руганью делу не поможешь, что это одни эмоции. И, наконец, от полного бессилия укорил торпедиста: — Как же тебе не стыдно, Уайтхед ты проклятый? А наш торпедист действительно был «Уайтхед»: совершенно белая седая голова...
Неожиданные отцовы истории
Отец — человек, которого я знаю больше и дольше, чем кого-либо другого в жизни,— всегда оставался для меня неожиданным собеседником. Он не навязывался со своими мнениями и сведениями, но иногда, когда разговор заходил о каком-то, ну никак не связанном с его интересами предмете, он вдруг сообщал нечто совершенно для меня неожиданное. Так, выразил я как-то свое восхищение пением нашей знаменитой Елены Образцовой. — Да, Лена всегда хорошо пела,— спокойно обыденным голосом вдруг произнес отец. — Откуда ты знаешь? — удивился я. — Да я бывал у них в гостях,— отвечает отец.— Ее отец был главным инженером Таганрогского котельного завода. Толковый инженер и пел очень хорошо. Так что голос у нее по наследству. Когда я бывал у них, она училась в радиотехническом техникуме, но уже тогда пела она лучше всех, всех забивала. В другой раз речь зашла о знаменитом красном командире Оке Городовикове. — Видел я Городовикова,- вдруг ошарашил меня отец.- В 1936 году я приехал в Милан в воскресенье, деваться было некуда, и я с вокзала поехал в наше торгпредство. Дверь мне открыла женщина-торгпред, сказала, что я приехал вовремя, так как в торгпредстве небольшое торжество. Зашел я в небольшой зал. За столом сидели какие-то раскрасневшиеся здоровые мужчины, чувствовавшие себя не очень ловко в гражданской одежде. Я сел в сторонке и по их оживленным разговорам начал понимать, что это наша военная делегация на маневрах итальянской армии во главе с Окой Городовиковым. Время от времени они произносили тосты. Под конец встал сам Городовиков. «Я предлагаю выпить за то,- сказал он,- чтобы в будущей войне мы отступали на Чехословакию». — Откровенно говоря, я тогда не понял, что он имел в виду,— сказал мне отец и, помолчав, доверительно добавил: — Да признаться, я и сейчас не понимаю... Такие неожиданные сведения заставили меня по-новому взглянуть на отца. Как-то спросил его: — А с выдающимися корифеями в области судостроения тебе приходилось встречаться, с академиком Крыловым, например? — Крылова к разработкам новейших кораблей не допускали, а мы в своей практической работе в его помощи не нуждались: что мог он сказать о моей машине мне, когда я сам спроектировал и знаю в ней каждый винтик? Вот он много везде говорил, как важно доходчиво излагать новые технические идеи и теории. А как он сам следовал своим заповедям? Перед войной ленинградских турбинистов пригласили на его доклад: влияние центробежной силы на собственную частоту колебаний турбинных лопаток. Так Крылов дошел до того, что не писал математические выкладки на доске, а показывал их на экране через проектор. Когда доклад кончился, председательствующий раскланивался с академиком, благодарил за содержательный ясный доклад. А главный специалист Металлического завода по турбинным лопаткам, выходя из зала, хмуро сказал мне: «Ни черта не понял!»
Иногда Крылова приглашали для консультаций, но в консультациях этих требовалось не разъяснение чего-то непонятного (суть была ясна и без него), а воздействие его академического авторитета, то есть более политика, а не наука. Я был на одной такой «консультации». Мы перед войной строили ледокол для НКВД, а их военпред, который кичился тем, что он — сын председателя Совнаркома Грузии, потребовал, чтобы при склепывании листов в швы не укладывали уплотняющую сетку. Сделали, как он требовал,— и ледокол, конечно, стал протекать. Поднялся скандал. Кто-то предложил шприцем запрессовывать в текущие швы белила — эту операцию все называли почему-то «спринцеванием». Собрали совещание, на которое был приглашен Крылов, как великий знаток кораблестроения. Он появился на совещании, целовал ручки дамам, говорил им комплименты и все не высказывался по существу. Наконец растерянный сын председателя грузинского Совнаркома спросил академика в лоб: — Так можно спринцевать или нет? Крылов оживился: — А это вы, простите, не по адресу обратились. Насчет спринцевания это вы, пожалуйста, к гинекологу, батенька, к гинекологу... — А с видными иностранными специалистами встречался? — спросил как-то у отца. — С Бауэром, который в начале 30-х годов наше КБ консультировал, встречался лично. После заключения пакта о ненападении я был включен в судостроительную группу экономической миссии Тевосяна. Мы потребовали от немцев встречи с Бауэром: нас интересовали методы борьбы с кавитацией, сильно разрушавшей гребные винты на быстроходных кораблях. Честно ответить на наши вопросы Бауэру мешали фашистские наблюдатели, следившие за каждым его словом. Он крутился, отвиливал, давал неопределенные ответы. А потом все-таки ухитрился и незаметно подбросил нам бумажку с ответом: надо увеличивать диаметр винта и уменьшать обороты! Честный оказался старик! Так вот во время этой беседы Бауэр похвастался мне, что спроектированный под его руководством трансатлантический лайнер «Бремен» был построен и введен в строй почти без всяких неполадок и доделок. — И знаете почему? — спросил он меня. Я, конечно, не знал.— А потому, что когда весь проект был полностью готов, я собрал конструкторов и сказал: «А теперь переделайте все чертежи заново!» — Зачем же вы так поступили? — А вот зачем: когда конструктор проектирует какой-нибудь механизм или узел, часто бывает так, что меняются условия, возникают новые требования, существенные уточнения. Короче говоря, возникает необходимость заново переделать уже готовую работу. Но конструктору жаль затраченного труда, и он решает обойтись малой кровью, сделать все не как следует, а приспособить уже сделанные чертежи к новым требованиям. Так в проекте корабля появляются многочисленные неувязки и нелепости, которые потом так дорого обходятся при постройке и сдаче. И вот, когда я сказал: «Переделайте все заново!», каждый конструктор, отлично знающий, где он покривил душой и ускользнул от честной работы, вздохнув, стал переделывать свои вынужденные решения так, как должно. И я при этом никого не ловил, не уличал, не обвинял. Все сохранили свое лицо, а постройка «Бремена» прошла без сучка, без задоринки!
—. А кого еще знал? — спросил я отца. — Прекрасно знал синьора Де-Вито — главного инженера итальянской фирмы «Ансальдо». У меня с ним целая история вышла. Я уже говорил, что итальянские эсминцы развивали очень высокие скорости хода. Причиной тому была политика правительства, объявившего колоссальные премии за каждую десятую долю узла, показанную кораблем сверх заданной скорости при ходовых испытаниях. Вокруг этих премий и разгорелась конкурентная борьба между крупнейшими фирмами Италии — «Ансальдо» и «Орландо». Но вот что удивительно: эсминцы, построенные на верфях «Ансальдо», всегда одерживали верх, причем с огромным преимуществом в скорости. Инженеры «Орландо» выбивались из сил. Они «вылизывали» обводы корпуса, пускались на самые тонкие ухищрения с гребными винтами, но безрезультатно. На ходовых испытаниях снова и снова завоевывали первенство корабли фирмы «Ансальдо»... Мне довелось в те годы работать несколько месяцев в конструкторском бюро завода «Ансальдо» в Генуе. Работая с документами, я с удивлением обнаружил большое расхождение между данными инженерных расчетов и официальными паспортными характеристиками турбинных установок. По расчетам и чертежам мощность получалась гораздо больше, чем было указано в официальной документации. Я долго ломал голову: зачем это было сделано? И вдруг меня осенило — да ведь в этом как раз и кроется главный секрет фирмы «Ансальдо»! Фирма просто-напросто ставит на корабль турбину, гораздо более мощную, чем указано в задании. Удивительно ли, что на ходовых испытаниях корабли «Ансальдо» без всякого напряжения побивали своих соперников, у которых не было такого резерва мощности! Пораженный этим открытием, я поспешил к синьору Де-Вито. — Синьор Де-Вито,— обратился я к нему,— секрет-то ведь необычайно прост! Он не спеша вынул изо рта сигару, аккуратно положил ее на край пепельницы и только после этого взглянул на меня, вопросительно подняв брови. — С таким резервом мощности не так уж трудно перекрыть контрактную скорость на один-два узла! — Ах, вы об этом! — синьор Де-Вито сдержанно улыбнулся.— Конечно, просто. Кто же с этим спорит? Но ведь до этого надо было додуматься! — А с кем еще из видных специалистов тебе приходилось встречаться? — Со многими, но я заметил, что «невидные» часто бывают умнее и интереснее. Во время войны в США мне часто приходилось встречаться по делам службы с неким Смитом из Морского департамента. Кто он был, до сих пор не знаю, но после войны я видел его на фотографиях среди достаточно крупных политических деятелей Америки. Смит почему-то считал меня крупным разведчиком и считал, что может говорить со мной доверительно, как с коллегой. Бывало придешь к нему по какому-нибудь делу, а он одно твердит: — Смирнов, не хитри. Не надо. Не выведывай, не вынюхивай. Лучше прямо скажи, что тебе надо? — Методика расчета зубчатых передач,— говорю ему. — Хорошо. Я тебе ее достану, но только не шпионь. И что ты думаешь? Через месяц он ее мне достал! У меня были кое-какие прикидки, по которым я убедился, что Смит вручил мне не туфту, а настоящую методику, которую мы потом с успехом использовали. В другой раз у него на столе увидел толстенный том для служебного пользования: перечень всех аварий на кораблях американского флота с разбором причин и рекомендуемыми способами устранения. — Ух,— говорю,— отличная вещь! — А тебе она что, нужна? — спрашивает Смит. — Нужна. — Ну, я так тебе ее дать не могу, а пусть ваш адмирал пришлет официальный запрос нашему адмиралу на эту книгу. Я быстренько прилетел на службу, сочинил письмо, подписал у нашего адмирала и отвез Смиту. Проходит неделя, другая — никакого ответа. Захожу как-то к Смиту, спрашиваю: — Что это ваш адмирал не отвечает нашему на письмо? — А по поводу чего? — А по поводу перечня аварий. — Слушай, зачем ты впутал в это дело адмиралов? Они же ничего не понимают. Тебе что, нужна эта книга? — Нужна. — Ну, на! Я подхватил книгу, примчался на службу и в тот же день дипломатической почтой отправил ее в Союз... А через несколько лет в Москве захожу как-то к начальнику Главного управления кораблестроения адмиралу Н.В. Исаченкову, смотрю - у него в шкафу знакомая мне книга. Спрашиваю Николая Васильевича: «Откуда у вас этот труд? Он мне очень хорошо знаком». «У-у-у,— говорит Исаченков.— Это отличная вещь, ее наши разведчики с большим трудом добыли где-то в Америке...» С этим Смитом мне приходилось довольно часто иметь дело. Из Москвы прислали в США группу наших ребят-водолазов для освоения нового водолазного оборудования и тренировки по американским нормам. Отзанимались они на базе ВМФ, прошли все водолазные науки. Для получения аттестатов осталось только пройти водолазную практику. Но где? Поехал в департамент, захожу к Смиту, объясняю в чем дело.
— Ну, и куда же, Смирнов, ты хотел бы отправить своих ребят? — Да я так думаю, что лучше всего в Пирл-Харбор... Смит даже поперхнулся. Долго смотрел на меня, размышляя, в своем ли я уме. Потом сказал: — Ты что, Смирнов, рехнулся? Как же, так мы и пошлем советских водолазов в главную базу флота на Тихом океане! У нас есть местечко поближе... Так наши водолазы попали на практику на подъем знаменитой «Нормандии» — самого роскошного в мире лайнера, построенного перед войной во Франции нашим соотечественником кораблестроителем В.И. Юркевичем. Американцы задержали «Нормандию» в Нью-Йорке в связи с началом войны, потом стали переделывать ее в войсковой транспорт и утопили прямо у причала. Юркевич в это время жил уже в Нью-Йорке. Увидев столб дыма над причалом «Френч-лайн», он примчался в порт и с часами в руках ждал, когда его детище перевернется у него на глазах... В 1944 году, когда американцы подняли корпус «Нормандии» и объявили о продаже ее по цене железного лома, Юркевич приехал к нам в Закупочную комиссию, умолял убедить советское правительство купить останки лайнера, говорил, что за умеренную сумму восстановит его во всей красе для России. Мы, как могли, успокаивали его. Говорили: «Одумайтесь, Владимир Иванович, за те деньги, которые вы просите, восстановить ничего нельзя»... Он потом успокоился, сказал: — Да, да, вы правы. Я просто обезумел... ...У Смита, как говорили знакомые американские офицеры, была «волосатая рука» в правительственных кругах США, и я готов этому поверить: будучи капитаном II ранга, он позволял себе большие вольности в отношениях даже с адмиралами. Его непосредственным начальником в Морском департаменте был адмирал Ривс — красивый седовласый сухощавый старик, похожий на Дон Кихота. В 1944 году по запросу Москвы мы обратились к нему с просьбой выделить сорок тральщиков для траления Финского залива и Балтийского моря. Ривс пошел нам навстречу: прямо при нас он приказал офицеру по селектору опросить, на каких верфях и по чьим заказам строятся тральщики. Получив ответы, он составил список и приказал часть кораблей, строившихся для американцев и англичан, передать СССР. Смит был почему-то взбешен этим решением адмирала. Он придвинул стул к столу Ривса, демонстративно уселся на него верхом и дерзко спросил адмирала: — Ну, и какую же стратегическую задачу вы решили, адмирал, передав русским наши тральщики? — Я не решал никакой стратегической задачи, кэптен,— невозмутимо ответил Ривс.— Русским надо вытралить минные поля, и я им помог... — А кого из наших адмиралов ты бы выделил как наиболее выдающегося? — спросил как-то отца. — Ну, со строевыми офицерами мы сталкивались редко, а из моряков-технарей выше всех я бы поставил, конечно, адмирала Николая Васильевича Исаченкова. Среди моряков было много грамотных талантливых людей, но он выделялся даже среди них; очень умный, грамотный, дальновидный специалист. Меня моряки вообще любили: я считал недостойным себя хитрить и вилять в отношениях с заказчиком, старался честно разобраться в существе вопроса, не сваливал на моряков вину за огрехи судостроителей. Поэтому и они шли мне навстречу, с пониманием относились к тому, что я предлагал для исправления положения. Но иногда попадались такие малопонимающие и упрямые военпреды, что я никак не мог разрешить с ними возникшие трудности.
Раз на Дальнем Востоке военпред потребовал, чтобы валопровод ему выложили не на шеллаке, как положено, а всухую. Я ему объясняю, что без шеллака масло будет неотвратимо протекать, а он уперся — и ни в какую: мол, шеллак надо разводить в спирте, а раз так, матросы будут пить! Как я его ни уговаривал, ни объяснял, ни приводил мировой опыт — ничего не слушает. План сдачи кораблей под угрозой. Что делать? Говорю военпреду: пойдем звонить в Москву Исаченкову, начальнику Главного управления кораблестроения. Сажаю я военпреда на параллельный телефон, звоню. — Николай Васильевич! Тут ваш военпред требует, чтобы валопровод выкладывали не на шеллаке, а всухую. Это же ерунда, вы сами прекрасно знаете. Я его убеждаю, а он ни в какую. Вторую неделю дело стоит, корабли задерживаются, к Новому году могут не поспеть. Исаченков субординацию знает, понимает, что приказывать опасно, осторожничает: — Я, Владимир Васильевич, поделать тут ничего не могу. Не имею права отменять требования военпреда по телефону. В чем там дело у вас. не знаю, своими глазами не вижу и указаний давать не могу. — Ну а как же быть-то? — продолжаю канючить я.— Корабль должен быть сдан к Новому году, а он все забраковал... — А вот как он сумел забраковать, так пусть и разбракует! — вдруг сказал адмирал и повесил трубку. Я взглянул на военпреда — он был в шоке. И еще до того, как я поднялся со стула и что-то произнес, вопрос сдачи кораблей был уже решен... Решен способом, превосходящим мое понимание. Ведь Исаченков ни слова не сказал самому военпреду, не нарушил никакой субординации, никаких уставных требований. Поверишь ли, я через несколько лет случайно встретил этого военпреда. Он был страшно на меня обижен и считал, что я погубил его карьеру... — А с военными не моряками тебе приходилось иметь дело? — Приходилось, конечно. Среди них встречались тоже по-настоящему выдающиеся люди. Одно время председателем Закупочной комиссии в Америке был генерал Белов — прекрасный образец русского генерала, которому все можно поручить — и дивизией командовать, и дипломатические переговоры вести — внешне грубоватого и резкого, но внутренне чуткого и тонко понимающего людей человека. Он лично принимал и беседовал с каждым приезжающим в США для работы в Закупочной комиссии специалистом. Если это был человек холостой, генерал завершал обычно беседу напутствием: — Ну, тут вот какое дело: ты человек холостой, я твои проблемы понимаю. Н-да... У нас в комиссии много женатых сотрудников, так вот с их женами... Ни-ни-ни! Не дай бог! Американки у нас по найму работают... Ну, сам понимаешь: ни-ни-ни! Есть и наши, советские незамужние работницы... Ну, да что я тебя-учу? Иди, иди... В том, что генерал имел тонко чувствующую, не лишенную художественного восприятия душу, мне довелось убедиться лично. На западном побережье США во время войны активную деятельность развил работник Дальневосточного пароходства Никитин. Он контактировал с американскими морскими службами еще до войны, завел кучу знакомых, был повсюду вхож. Когда началась война, он добился того, что американские фирмы согласились ремонтировать наши пароходы в счет ленд-лиза. Но потом случились в этом деле какие-то заминки, Никитин сунулся туда-сюда, но сдвинуть дело не смог. И тогда он решил заручиться поддержкой председателя Закупочной комиссии. Генерал вызвал меня к себе, сказал: — Я в кораблестроении ничего не понимаю. Поедешь вместе со мной и Никитиным, вместе разберетесь, в чем там дело. Прилетели мы на западное побережье, приехали на верфь, где в ожидании ремонта стояли никишинские пароходы. Вышли мы на достроечный причал, а там стоит авианосец, прибуксированный с тихоокеанского театра... Я, знаешь, таких разрушений в жизни не видел: надстройки сбиты; свисают какие-то мятые обломки; в бортах проломы, смотришь — и сквозь корпус корабля видишь все насквозь; палубы буквально свернуты в рулоны. И весь этот авианосец со всех сторон обставлен кранами и, как муравьями, облеплен рабочими: снимают обломки, режут, варят, латают дыры. Я взглянул на генерала и обомлел: фуражка надвинута на глаза, нижняя челюсть выпятилась, обветренное красное лицо прямо побагровело. Широко расставив ноги и заложив руки за спину, он буквально пожирал глазами открывшуюся ему картину. Никитин, стоя рядом с ним, бубнил: — Вот, видите, товарищ генерал. Они занимаются своим кораблем, а наши пароходы не ремонтируют... Генерал молчал, продолжая смотреть на разбитый авианосец, и как будто не слушал инженера. Тот продолжал бубнить свое. И вдруг Белов повернул к Никишину свое побагровевшее от гнева лицо и рявкнул: — Ты что? Ничего не понимаешь? Да ведь это боец вышел из боя, кровоточащий, израненный... Ему надо в первую очередь помогать, а ты лезешь к ним со своими лайбами!
Отец не был заводилой в компаниях, не был так называемой душой общества, но он умел с любым человеком найти общий язык, разговорить, почерпнуть нечто интересное. Мне запомнилось, как при возвращении из США в 1947 году, когда наш дизель-электроход «Россия» стоял в Босфоре, отец - единственный из многочисленных русских пассажиров лайнера, о чем-то оживленно беседовал на корме с турецким лоцманом. Он находил интересные для себя темы в неторопливых обстоятельных беседах с деревенскими мужиками, с рабочими на верфях и в заводских цехах, с шоферами, машинистами, слесарями. Несмотря на разницу лет, умел быть интересным моим школьным и институтским друзьям. Умел разговорить соседей по гостиничным номерам, санаториям, железнодорожным купе. Возможно, ему просто везло на встречи с интересными людьми: из каждой поездки он привозил неожиданные истории и удивительные наблюдения. Мне запомнился его рассказ о поездном знакомстве с председателем крупного украинского колхоза. Говорили они о том, о сем, потом речь зашла об известном в свое время партийном руководителе Кириченко, неожиданно и таинственно изгнанном из Политбюро Хрущевым. Отец возьми да и скажи: — По-моему, большой дуб был этот Кириченко! Председатель нахмурился. — Зря вы так. Это — мой брат, очень неглупый и способный человек. Отец начал было извиняться, но председатель остановил его: — Не берите в голову, вы его лично не знали и можете иметь о нем любое мнение. Но я вам говорю: он крепкий, талантливый руководитель. Допытываясь, за что его сняли, мы его и на пирушки зазывали, и в парилку водили, и напаивали до бесчувствия. Но все впустую. На все наши приставания он твердил: «Ребята! О том, что делается ТАМ,— и он показывал пальцем наверх,— говорить под страхом смерти нельзя»... В другой раз отец в поезде познакомился с директором какого-то крупного горного комбината на Кольском полуострове, и тот рассказал ему прекрасную историю. Как-то раз на комбинат приехал Микоян. «Ну, я, конечно, заготовил списочек всего, что мне было нужно: бульдозеры, прокат, стройматериалы, арматуру и т.д. Когда Микоян был у меня в кабинете, я ему этот списочек и подсунул. Он помрачнел, сказал: «Ничего не могу дать. Убери список». Я продолжал настаивать. И вдруг он подошел к моему столу, довольно грубо спихнул с кресла, уселся в него сам и сказал: «Теперь я — директор, а ты — товарищ Микоян. Теперь я буду просить, а ты мне будешь давать». Тут я понял, что ничего я все равно не получу, терять мне нечего, и я твердо сказал Микояну: — Нет, товарищ директор, ничего я вам не дам!» У отца была черта, свойственная многим людям: он особенно уважал людей, понимающих и умеющих делать то, чего не понимал и не умел делать он сам. Поэтому он с большим пиететом относился к космонавтам, считал их настоящими героями, любовался ими. И познакомившись в санатории с маршалом авиации Савицким, он поспешил выразить восхищение героизмом его дочери, знаменитой космонавтки Светланы Савицкой. Ответ маршала обескуражил отца: — Да что вы? Какая там героиня? Ведь она на истребителях не летала, немцев не сбивала... — Пожалуй, прав маршал,— говорил отец.— Нет, видно, ничего страшнее, чем когда на тебя открыто с оружием в руках идет смертельный враг!
В своих рассказах люди всегда хоть немного, но приукрашивают себя, изображают себя лучшими, чем они есть на самом деле. Не был лишен этой вполне извинительной слабости и отец. Как-то раз, когда он немного расхвастался своими инженерными подвигами, я, подтрунивая, спросил: — Скажи, а кроме тебя были в советском судостроении еще корифеи? Он помолчал, подумал, сказал с раздражением: — Если хочешь знать, я вообще не был корифеем. Я был подчищалой за корифеями! После того, как все недостатки и дефекты спроектированных ими конструкций вылезали на головном корабле, приглашали Смирнова, чтобы он во всем разобрался, исправил и сдал корабль заказчику. А сдача — это такая работа, что на нее охотников находилось немного. Только за готовность и умение разбираться в этих завалах меня из ленинградского КБ перевели в Наркомат в Москву, и стал я ездить по всем флотам и сдавать корабли, которых не проектировал. Занятие не из приятных, но зато без конкурентов и министерских интриг. При смене министров я был едва ли не единственным работником в министерстве, который не нервничал и не суетился. Я знал: когда настанет время сдачи кораблей, новый министр меня сам разыщет и «возложит на грудь». — А что же это за работа, которой так не хотят и боятся заниматься специалисты? — спросил я.— Неужели сдача — такой зверь, что страшнее его нет? — Сдача — это, брат, такая область, где никогда не знаешь, с чем придется столкнуться. Добро бы речь шла только о котлах, турбинах и механизмах. А то ведь сдатчик отвечает за все — и за работу локаторов, и за стрельбу орудий, и за расход топлива. Все должно работать как часы на ходовых испытаниях. А выход на испытания зависит от погоды - значит, сдатчик отвечает и за погоду... В 1951 году мы должны были сдать последний корабль на Севере к Новому году. Но вот вопрос: успеем ли мы провести ходовые до того, как станет лед? Работа шла полным ходом, как вдруг мы получаем извещение от метеостанции: в этом году море замерзнет в середине ноября. Ходовые испытания срываются. Как быть? Я несколько дней места себе не находил, все думал: можно или нельзя проверить этот прогноз? И вот из общих смутных соображений я прихожу к выводу: море замерзает тогда когда из-за морозов исчерпывается некий запас тепла в морской воде. Заказал на местной метеостанции запись ежедневных температур за последние десять лет и даты ледостава. По этим данным строю простые графики: по горизонтальной оси откладываю даты, по вертикальной — температура воздуха, положительные выше оси, отрицательные — ниже. Получились ломаные кривые. Посчитал для всех десяти лет площади над нулевой осью и под ней. И оказалось: море всегда замерзало тогда, когда в выбранном масштабе нижняя площадь была на 95 квадратных сантиметров больше верхней! Решил взять на себя ответственность за прогноз ледостава. Нанося каждый день на график температуру воздуха и подсчитывая площади, я всегда знал, какой у меня есть запас. Так, к 1 декабря было «израсходовано» 42 кв. сантиметра, значит, в моем «распоряжении» оставался запас в 53 кв. см, и я знал: если установится температура - 20°С, море замерзнет через 10 дней; если же температура - 10°С - то через 20 дней. В декабре_выпало несколько дней с положительной температурой, и мой запас возрос до 57 кв. см. Корабль вышел на ходовые испытания и был сдан в срок. А мой «запас» был исчерпан к 31 декабря. И в этот день море замерзло — необычайно поздно в том году! — Да это же открытие! — воскликнул я. — Если и открытие, то не самое важное,— сказал отец.— Самое важное я сделал для себя еще до войны, когда меня командировали на правах представителя КБ на сдачу одного черноморского эсминца. Вид у меня тогда был несолидный, прямо-таки мальчишеский. Заводчане относились ко мне пренебрежительно, а директор завода — из тех малограмотных нахалов, о которых я уже упоминал,— дошел до того, что во время выхода в море приказал не пускать меня обедать в кают-компанию. И вот тогда-то, подогреваемый обидой и голодом, я и задумал план мести.
При испытании корабля на циркуляции, то есть при движении по окружности, я подошел к директору и с деланной озабоченностью спросил: — Как вы собираетесь выходить на циркуляцию? — Повернем штурвал вправо — и корабль повернет вправо, повернем влево — и корабль влево,— нехотя ответил он. — Вы что? С ума сошли? Вы же валы скрутите! — Почему скрутим? — удивился директор. — Да потому, что у корабля два винта. Когда он идет по окружности, тот винт, который отстоит дальше от центра окружности должен вращаться быстрее, а внутренний — медленнее. Мощность обеих турбин у вас одинакова, а при одинаковой мощности — это известно любому механику, чем меньше число оборотов, тем больше крутящий момент на валу. Как официальный представитель конструкторского бюро заявляю, что гребные валы не рассчитаны на такие перегрузки, и вы неизбежно скрутите их. — Так что же нам тогда делать? — растерянно промямлил директор. — Сейчас нужно вернуться на завод и произвести кое-какие исследования. Чтобы крутящий момент на валу не превысил расчетного значения, при выходе на циркуляцию нужно снижать мощность турбины в точном соответствии с уменьшением числа оборотов винта. И впредь перед выходом на циркуляцию механик должен прикрывать маневровый клапан точно по заданному закону, уменьшая подачу пара в турбину. Я задал заводчанам адскую задачу. Видя их нахмуренные озабоченные лица, почувствовал себя отмщенным и за насмешки, и за голодный день в море. Я так и уехал, не рассказав им, что все эти мои рассуждения полная чушь, имеющая правдоподобный вид. Но эта моя безответственная месть вернулась ко мне бумерангом. Много лет спустя на обсуждении программы испытаний нового корабля я обратил внимание на какие-то нелепые и запутанные требования. Спрашиваю коллег: «Не могу понять, что здесь такое нагорожено?» А они мне в ответ: — Когда корабль идет по окружности, тот винт, который отстоит дальше от центра окружности должен вращаться быстрее, а внутренний — медленнее. Мощность обеих турбин одинакова... Оказывается, выдуманные мной для мести нелепые требования кто-то занес в официальную инструкцию, и они начали кочевать из одной программы испытаний в другую. Вот так, на собственном примере я был научен ответственности за сказанные слова и сделанные дела, которые, будучи сказанными и сделанными, перестают зависеть от человека и начинают жить своей собственной жизнью. И инженер должен помнить об этом лучше, чем кто-либо другой. Этот случай помог мне оценить величие скромного конструктора Печаткина, работавшего в КБ, где я начинал свою инженерную карьеру. Это был человек, отдавший конструкторской работе всю свою жизнь. Он не курил, не отходил от кульмана даже на обед, приносил завтрак из дома. Безропотно оставался работать сверхурочно, не требуя за это оплаты. В его чертежах никогда не было ошибок. И вот однажды, проходя по турбинному цеху, я обратил внимание, что гайки болтов, крепящих обод колеса редуктора к диску, подозрительно малой высоты. Я посмотрел чертеж и сразу обнаружил ошибку: вместо 36 мм Печаткин проставил размер 24 мм. Когда я указал Печаткину на его ошибку, он пришел в ужас. На следующий день он не вышел на работу, и мы узнали: он слег. Только через две недели он появился на работе похудевший и осунувшийся, и тогда выяснилось, что у него от нервного потрясения с рук сошла кожа! Вот пример высочайшей ответственности инженера, понять и оценить которую я по молодости лет не сумел сразу. — Скажи,— спросил я отца,— как, по каким признакам ты оценивал людей? Вот ты приехал на сдачу или на разбор аварии. Там много людей, которых ты не знаешь, специалистов в областях, в которых ты не всегда разбираешься. Узнать, изучить этих людей ты не можешь: у тебя нет на это времени. По каким признакам ты выделял из этой массы тех, кто понимает дело, с кем только и можно работать? — Это просто: кто подписывал рабочие чертежи, тот и понимает. Все остальные или просто говорят, или гадают. Чтобы понять ценность этого правила, надо объяснить, что такое рабочий чертеж. Я лично не представляю себе документа более ответственного, чем рабочий чертеж. В нем содержится вся информация, необходимая для изготовления детали; в сущности, это почти сама деталь. Конструктор, изготовляющий рабочий чертеж, знает, что по нему будут работать рабочие, производиться затраты, и потому продумывает все до мелочей. И на всем свете нет человека, который знал бы об этой детали больше, чем он. Поэтому, приезжая на разбор аварий, я прежде всего выяснял, кто делал рабочие чертежи. В особо сложных случаях я проводил сопоставление чертежей прототипа и новой конструкции, идя шаг за шагом по всем деталям и узлам: там — так, и здесь — так; там — эдак, и здесь — эдак. А если там — так, а здесь — эдак, остановись. Причина аварии, возможно, лежит как раз в этом расхождении.
Таким путем мне удалось установить причину поломки трубок в конденсаторах послевоенных крейсеров. Прототипом нашей установки была турбина фирмы «Ансальдо». Стали мы сличать чертежи и обнаружили, что итальянские конструкторы в местах входа пара в конденсатор поставили отражательные козырьки, назначение которых не было понято нашими проектировщиками и которые были поэтому сняты. Пришлось восстановить эту деталь — и поломки прекратились. В работе комиссий не менее важно, чем выделить понимающих людей, еще и оценить, кто как может повести себя в предстоящей работе. Здесь мне часто помогал такой прием: я старался представить себе, как выглядел тот или иной седовласый муж в молодые годы, каким он был студентом — трудягой, сдиралой, ловчилой, шпаргалочником и т.д. Ярко представив себе его облик в молодости, я почти наверняка знал, как он поведет себя в работе комиссии — будет отлынивать или вникать в суть дела, ловчить или честно признавать правду, исходить из пользы дела или биться за честь мундира. При разборе серьезных неполадок или аварий среди призванных в комиссию специалистов почти всегда есть один, который правильно называет причину происшедшего. Чаще всего это бывает честолюбивый молодой инженер, еще не втянувшийся в ведомственные интриги и не понимающий начальственных маневров. Люди искушенные, желающие избежать ответственности, спешат зажать ему рот, сбить с толку, задавить авторитетом, напоминанием об ответственности и даже угрозами. Поэтому в самом начале работы комиссии надо дать возможность высказаться всем и выслушать всех очень внимательно, не перебивая. Когда такой опрос закончен, решение часто уже бывает произнесено; чтобы вычленить его, отсеять шелуху и нужна вся дальнейшая работа комиссии. К сожалению, честность и порядочность в отношениях изготовителей и заказчиков- в судостроении встречались реже, чем того хотелось бы. Особенно вредили делу амбиции крупных солидных фирм, патологически боявшихся принять на себя ответственность за неполадки и готовых свалить вину на кого угодно. Защита чести замаранного мундира стала повсеместным явлением в застойные времена в мои предпенсионные годы. Мне как-то довелось разбираться с одним довольно таинственным случаем на одном из черноморских торговых турбоходов. На нем корпус паровой турбины в одном месте разогревался так, что по металлу пошли цвета побежалости. Вскрыли турбину, начал я рассматривать, что к чему. Гляжу, на одном диске ротора от лопаточного пакета слегка отошел бандаж. Отход невелик, но даже слегка прикасаясь в одном и том же месте к корпусу по 4 тысячи раз в минуту, бандаж за счет трения раскалял в этом месте корпус едва ли не докрасна. Все это я изложил в своем протоколе и отдал кировчанам — представителям прославленного Кировского завода, который изготовлял турбину, для включения в сводный протокол. Через час кировчане принесли сводный протокол на подпись, я глянул — и глазам своим не поверил. К моему заключению они приписали пункт: «ответственность за аварию несет машинная команда турбохода, которая не проводила вовремя планово-предупредительные ремонты». Я им сказал: «Я вам, ребята, одно могу сказать: вы — настоящие питерские сволочи! Как вам не стыдно делать такие вещи? Вы зачем сваливаете ответственность на молодых ребят-моряков? Они плавают, зарабатывают для страны валюту. А виноваты-то вы! Вы переклепали головку лопатки! Бандаж небось оторвался еще при изготовлении ротора, это ваш производственный брак! Нет, самые вы настоящие питерские сволочи!» Вечером в коридоре поймал меня бригадир слесарей-кировчан. — Владимир Васильевич! Мы вас знаем не один десяток лет. Правильно вы сказали: питерские мы сволочи! Вы нас простите, уж так повелось у нас — только бы отпихнуться от ответственности, только бы свалить на других свои огрехи... Хорошо хоть признал, другие и того не делали...
Перед уходом на пенсию отец возглавлял КБ «Винт», занимавшееся проектированием винтов регулируемого шага и крыльчатых движителей. Спросил его: «Вот сейчас много говорят, что мы-де все у иностранцев сдираем, а своих талантливых изобретателей затираем. Вот ты и твое КБ могли бы изобрести принципиально новый движитель, разработать конструкцию, превосходящую мировые образцы?» — Могли бы. — А чего не изобретете? — А что мы с ней потом делать будем? Ходить с протянутой рукой, уговаривать кого-нибудь дать нам на нее заказ? Так мы сразу превратимся в назойливых просителей, от которых отмахиваются, как от мух. Другое дело сейчас. Заказчик к нам сам приходит, мне, говорит, нужно то-то и то-то. Мы еще и работать не начали, а он уже беспокоится, звонит, благодарит, платит... — А если приходит к вам изобретатель с хорошей идеей, вы что же, откажете ему? — Ну, почему откажем? Ко мне пришел как-то изобретатель, вроде грамотной инженер, принес авторское свидетельство на новый механизм поворота лопастей, который, по его словам, будет более компактным, экономичным, надежным и т.д., чем применяемый в нашем КБ. Я посмотрел его бумаги, вроде в них все правильно, грамотно. Говорю ему: «Давай я возьму в штат, дам тебе двух опытных конструкторов, выдам реальное задание, и ты по своему изобретению разработай конструкцию». Ну, начал он работать, и все у него поплыло. На эскизах-то все ладно складывалось, а как стали детали по нормам прочности считать, так все они выросли в размерах и перестали влезать в назначенные им габариты. А когда все скомпоновалось, винт получился таких же достоинств и размеров, что и существующий. Только у существующего было одно огромное достоинство: он был проверен в работе, освоен в производстве и не создавал эксплуатационникам никаких трудностей. Три месяца этот изобретатель у нас проработал, а потом сам ушел: конструкторская проработка — суровая школа для изобретателя, пусть даже он образованный инженер. Недаром Малышев ставил именно конструкторов на самый высокий пьедестал. Он говорил: все инженерные профессии важны, но только из головы конструктора выходит новинка, которую можно изготовить в металле и которая будет работать. Именно конструктор — двигатель технического прогресса!
Мне кажется, что окружающий мир являлся взорам отца как кладезь инженерных идей, конструкторских решений и технических задач. Иногда он останавливался на улице и подолгу рассматривал поток сточной воды, мост или облупившийся карниз. — Смотри-ка,— задумчиво произносил он,— на какие ухищрения приходилось в прошлом веке пускаться строителям из-за того, что тогда не было бетонных балок. Я смотрел и действительно обнаруживал нечто, на что никогда не обращал внимания: из под обвалившейся штукатурки выступали гребенкой металлические балочки, между которым были уложены пологие кирпичные сводики — силовая основа карниза. Однажды, увидев по телевизору набегавшие на берег морские волны, он сказал нечто неожиданное: «Я с детства хорошо плавал, даже гордился этим умением. Когда приехал в Италию, море произвело на меня огромное впечатление, и я не удержался от искушения искупаться, глядя, как отважно плещутся на довольно больших волнах итальянские мальчишки. Войти-то в волны я вошел, поплавал, а выйти не могу! Набегающие волны валят все время с ног и опять уносят в море. Еле выбрался и долго лежал на песке, приходя в себя. Потом стал наблюдать за мальчишками и понял их секрет. Болтаясь на волнах, они выжидают, пока их не поднесет к самому берегу. Улучив момент, они встают на ноги и бегут изо всех сил от набегающей волны, чтобы она не успела их свалить и снова смыть в море». Ценное наблюдение, проверил на собственном опыте. Как-то на даче, сидя на бревнах со своими коллегами-кораблестроителями, он вдруг сказал им: — Ребята, нельзя вам заводить дачи и садовые участки. Как создатели грандиозных кораблей вы должны приучать себя к соответствующим масштабам. А здесь, промышляя ведро олифы, вы поневоле привыкаете мерить этим ведром те сотни тонн краски, которые идут на окраску линкора. Мизерность дачной жизни убивает в вас размах, без которого немыслимо создание величественных сооружений! В другой раз он поразил меня рассказом о своих прогулках по Херсонскому судостроительному заводу с его директором. На достроечной набережной директор с гордостью показал отцу новинку: чтобы рабочие-монтажники не тратили много времени на хождения за чертежами, шаблонами и инструментами, директор велел соорудить рядом с уникальным 300-тонным краном легкую постройку, где хранилось все, необходимое для монтажных работ. — Я посоветовал ему перенести постройку за пределы досягаемости стрелы крана,— сказал отец.— Ведь любое уникальное сооружение меняет ценность окружающего пространства. Место под 300-тонным краном уникально: с него можно снять и на него можно положить груз в 300 тонн! Таких мест на Земле очень мало, их надо беречь, их нельзя загромождать ничем малозначительным, их надо содержать в образцовом порядке, ибо они — национальное достояние! Как-то раз я завел с отцом разговор об истоках научно-технического прогресса в судостроении, позволившего за какие-то сто лет в десятки раз улучшить все характеристики судов — и водоизмещение, и скорость, и размеры, и грузоподъемность. — Не совсем так,— возразил отец.— Похоже, что столбовой путь развития техники — это гипертрофия одних характеристик за счет значительного ухудшения других. Современные корабли с тепловыми двигателями превзошли старинные парусники едва ли не по всем показателям, но утратили такое достоинство, как практически бесконечная дальность плавания! А ведь благодаря именно этой особенности парусов Колумб смог открыть Америку в XV веке. Представь себе, если бы у Колумба были самые современные корабли такого же водоизмещения, как его каравеллы, ему просто не хватило бы топлива, чтобы пересечь Атлантический океан!
Отец любил иногда озадачить собеседника неожиданным вопросом: — Как ты думаешь, что такое гарантия? — Гарантия — это срок, в течение которого изготовитель обязуется произвести бесплатный ремонт поставленного изделия или полностью заменить его. — Нет! — с каким-то даже ожесточением возразил отец.— Гарантия — это когда изготовитель гарантирует, понимаешь ГАРАНТИРУЕТ, что его изделие не выйдет из строя раньше определенного срока! Гарантировать гораздо труднее, чем обещать бесплатно заменить или отремонтировать изделие. Гарантировать — это значит повысить культуру производства, вести учет дефектов, исправлять их, корректировать конструкцию, вести систематические испытания, анализировать опыт эксплуатации. А заменять изделия в течение гарантийного срока можно, ничего этого не делая! Большой неожиданностью для него было то, что его родной брат, талантливый радиоинженер, взрослый, солидный человек пишет стихи, то есть занимается недостойным серьезного человека делом. — Читал мне Сергей свои стихи,— сказал он мне с осуждением в голосе. — Ну и как стихи? — Ай! — махнул рукой отец.— «Гляжу в окно... Светлый образ встает предо мною...» Однажды отец долго наблюдал в окно, как пожилые люди в подтяжках и соломенных шляпах из нашего же дома перетаскивают кирпичи для гаражей. Они брали по два кирпича и не спеша несли их метров на сто из одной кучи в другую. Пробормотал: — Kто ж так делает? Надо стать в цепь и передавать кирпичи из рук в руки, так чтобы люди стояли на месте, а перемещались бы только из рук в руки кирпичи. — А чего же они не сообразят? — спросил я. — Прибористы...— с крайней степенью презрения произнес отец.— Ничего в механике не понимают... Сейчас, вспоминая отца, я ясно понимаю, что три его совета сыграли решающую роль в разные периоды моей жизни. В школьные годы меня поразили его слова: стать отличником очень просто — позанимался 19 часов в сутки — вот и отличник! Я не поверил, что все обстоит так просто, и решил испытать справедливость этого принципа на собственном опыте. Конечно, о 19 часах в сутки речи не шло, но принцип сработал безотказно: он на всю жизнь приучил меня не бояться напряженной систематической работы, которая действительно очень часто почти автоматически приводит к успеху. Когда в 1959 году я заканчивал институт, отец как-то между делом бросил: — На распределении постарайся НЕ попасть в организацию, занимающуюся перспективным проектированием. Я удивился: что может быть увлекательнее и интереснее, чем работа над созданием машин 2000 года? — Представь себе,— продолжил отец,— чего стоили бы проекты авиаконструкторов, которые в 1940 году взялись бы проектировать самолет 1960 года? Полная ерунда, за двадцать лет изменилось все: двигатели, материалы, вооружение, приборы. Парадоксально, но факт — технику будущего создают те, кто создает технику настоящего. И это понятно: разработка техники 2000 года снимает с конструктора ответственность, позволяет ему обходить стороной трудные проблемы, дает возможность работать без напряжения. А все это в конечном счете ведет к утрате инженерной квалификации и деградации. Получилось так, что я ушел из промышленности и сменил профессию инженера на профессию журналиста-популяризатора науки и техники. Но вот что удивительно: отцовский совет сработал и здесь. Следуя ему, я старался с полной отдачей сил делать ту работу, которую принес мне настоящий день, и никогда не откладывал ее ради другой, более отдаленной и славной. И всегда опасался делать и писать то, что могло бы оказаться неинтересным моим современникам.
Третье поучение я услышал от отца незадолго до его смерти. Когда я вошел к нему, он сидел мрачный. Спросил: — Слышал? Сербин умер... Сербин был крупным работником ЦК, курировавшим оборонную промышленность. Отец знал его с первых послевоенных лет, когда тот был еще простым инструктором ЦК партии, и относился к нему с большим уважением, как к принципиальному коммунисту, не стеснявшемуся говорить неприятные вещи министрам... — Я как прочитал в «Правде», что у него пять орденов Ленина было, так перестал его уважать... — Как так? — Сам подумай. Кто он? Работник ЦК, в сущности, кадровик. За что он мог получить пять орденов Ленина? А раз получил, значит, ясно: заставлял настоящих работников, настоящих конструкторов вписывать себя в списки лиц, представляемых на награждение... Для меня эти слова были откровением: оказывается, можно перестать уважать человека, узнав о его высоких наградах! Через каких-нибудь десять лет удивить кого-либо таким выводом было уже нельзя: все так называемые «хорошие» люди оказались гораздо хуже, чем мы о них думали, а все так называемые «плохие» — гораздо лучше...
Манас Большое спасибо за интересный материал. Как-то в сети выкладывались воспоминания Смирнова о посещении Германии в составе комиссии Тевосяна. Там тоже масса интересного про уровень германского кораблестроения. Если народ выскажется "за" - могу выложить сюда же...
МЫ ЗНАЛИ КАЧЕСТВА НЕМЕЦКИХ КОРАБЛЕЙ НЕ ХУЖЕ, ЧЕМ СВОИХ Их закупка была делом не техники, но политики
Осенью 1939 года меня срочно вызвал из Ленинграда в Москву нарком Судостроительной промышленности Иван Фёдорович Тевосян. На следующее утро у него в кабинете, где собралось множество знакомого и незнакомого народа, мы узнали: надо срочно ехать в Германию, чтобы ознакомиться с новинками боевой техники, в частности, военно-морской, предлагаемой немцами к продаже. Советская экономическая делегация была довольно большая - девяносто человек, среди них были судостроители, авиастроители, прибористы и представители других специальностей. Корабельных инженеров-механиков в делегации было четверо: главный инженер ЦНИИ-45 В. Ногин, директор завода имени А. Жданова С. Боголюбов, главный инженер главка В. Разинкин и я. И вот - первое совещание в Морском Генеральном штабе в Берлине. В большом зале заседаний поставлен длинный стол. С одной стороны немцы, с другой - мы - судостроительная часть советской делегации. У торца стола сравнительно молодой фашистский контр-адмирал. Он волнуется, лицо его горит, спрашивает, с чем хотела бы ознакомиться советская экономическая делегация? Заместитель Тевосяна называет корабли, которые мы хотим осмотреть: линкор "Бисмарк", крейсера "Принц Евгений", "Адмирал Хиппер", "Блюхер", "Зейдлиц", "Лютцов", линейные крейсера "Шарнхорст" и "Гнейзенау", эсминцы типа "Зет", сторожевики и тральщики. Мы требуем также, чтобы нам показали лодку, на которой капитан-лейтенант Принн проник недавно в английскую военно-морскую базу Скапа-Флоу и торпедировал несколько крупных кораблей. Мы хотим, чтобы нас ознакомили с работами, ведущимися в Германии над единым двигателем для подводных лодок. Адмирал соглашается на разделение делегации по специальностям; клянётся, что Германия не разрабатывает единого двигателя для подводных лодок; просит войти в положение германского флота, который вынужден вести напряжённые боевые действия против англичан. Быстро уточняется график посещений и осмотров, и на следующий день мы едем в Гамбург. Здесь у стенки судостроительного завода достраивался очередной эсминец типа "Зет" "Антон Шмидт". Меня интересует силовая установка корабля - две турбины мощностью по 35 тыс. л.с. Нам было известно, что немецкий флот впервые в мире перешёл на высокие параметры пара - 75 атмосфер и 440ºС. Для сравнения укажем: на наших кораблях применялся пар 30 атм и 340ºС. Будучи ещё молодым инженером, я убедился: хотя пар с давлением 75 атм и температурой 440ºС и сулит некоторый выигрыш на полных ходах, на промежуточных ходах он даёт гораздо меньшую экономичность и очень сильно усложняет всю конструкцию. Понятно, с каким волнением и интересом я приступал к осмотру машинного отделения "Антона Шмидта". Одного взгляда на котлы достаточно, чтобы увидеть: высокая температура перегрева заставила немецких конструкторов сделать горизонтальные пароперегреватели, расположенные близко к топке. Из своего собственного опыта мы знаем: у таких пароперегревателей есть один важный недостаток - на малых ходах, когда через их трубки проходит мало пара, они очень сильно перегреваются и трубки могут перегореть... Мы решили эту проблему просто - вырезали часть трубок пароперегревателя и вынесли его подальше от топки. А что сделали немцы? С изумлением вижу нелепую конструкцию: рядом с котлами стоят тяжёлые массивные подогреватели питательной воды, работающие не на отработанном, а на свежем паре. Зачем понадобилась такая нелепость: греть питательную воду свежим паром? Ясно: с помощью нелепых подогревателей немцы просто снижают температуру перегрева на малых ходах. Для этого они решили воспользоваться парадоксальным свойством парового котла: чем выше температура подаваемой в него питательной воды, тем ниже температура выходящего из него перегретого пара. Главная турбина эсминца поразила меня своей сложностью. Из-за высоких параметров пара немцам пришлось сделать четыре корпуса - две турбины высокого давления, одна среднего и одна низкого - вместо двух на наших эсминцах. Главный редуктор огромный с литым зубчатым колесом. Турбины высокого давления работали на зубчатое колесо через никогда и нигде не виданные мною паразитные шестерни. Большинство вспомогательных механизмов было в вертикальном исполнении, при качке они должны были порождать опасные нагрузки на подшипники вследствие гироскопического эффекта. Электрооборудование на постоянном токе напряжением 220 вольт тоже ненадёжно: его обмотки размокают в жарких влажных помещениях. Крышки главных конденсаторов, трубопроводы - даже циркуляционный и пожарный - стальные. Вся арматура забортной воды также стальная... Всё это - громоздко, тяжеловесно, сложно. Спрашиваю главного механика:
- Как же вам удалось при такой тяжёлой механической установке уложиться в объявленное во всех справочниках водоизмещение? Тут не то, что в 2100 тонн, а и во все 3000 тонн мудрено уложиться! - Да кто ж будет нас взвешивать? - рассмеялся механик и назвал действительное водоизмещение эсминца - 2700 тонн... Первое впечатление от осмотра "Антона Шмидта" не в пользу немецких кораблестроителей. Принятые высокие параметры не дают особых преимуществ, а на крейсерских ходах удельный расход топлива становится даже больше, чем на эсминцах с давлением пара 30 атм, что приводит к снижению дальности плавания. Ступени турбин заднего хода расположены неудачно: при реверсе с полного переднего на полный задний ход на немецких кораблях должны были происходить тяжёлые аварии вследствие некомпенсированного теплового расширения. Частота вращения гребных винтов неоправданно высока. На наших первых кораблях при 470 об/мин. и мощности 22 тыс. л.с. возникала сильная кавитация гребных винтов и сильное эрозионное разрушение лопастей. А какие же огромные разрушения должны были возникать на винтах при 475 об/мин. и мощности 35 тыс. л.с.! Наконец, заменив дефицитную медь сталью при изготовлении крышек конденсаторов, трубопроводов и арматуры забортной воды, немцы пошли на резкое снижение срока службы своих кораблей. Но кое-что можно было у немцев позаимствовать. Это, во-первых, цельносварные корпуса - мы в то время применяли сварку только для изготовления лёгких надстроек; и, во-вторых, установку деаэраторов питательной воды - устройств, позволяющих снизить кислородную коррозию в котлах. На следующий день назначен выход советской делегации в море на крейсере "Адмирал Хиппер". Немцы называют его лёгким крейсером водоизмещением 10 тыс. тонн, но даже при беглом осмотре нетрудно убедиться: стандартное водоизмещение "Хиппера" не меньше 17 тыс. тонн, мощность - 100 тыс. л.с., скорость - 32 узла. Хотя немцы, казалось бы, были заинтересованы в том, чтобы поразить делегацию мощью своего корабля, они почему-то так и не развили полного хода, ограничившись 20-узловым крейсерским ходом. В середине дня они устроили демонстрационную стрельбу одновременно всеми калибрами. Когда я вышел на палубу, кругом стоял огонь и грохот. Здоровенные матросы - комендоры зенитных орудий - громко репетовали команды и перед командой "Огонь!" почему-то кричали "Хайль Гитлер!". Одновременная стрельба всеми калибрами, признаться, произвела на меня сильное впечатление, но в целом выход на "Адмирале Хиппере" был мне мало интересен: около люков в машинные и котельные отделения стояли часовые, и осмотреть то, что меня интересовало, так и не удалось. В гостиницу мы вернулись затемно. После ужина и короткого отдыха поехали на вокзал для поездки в Киль на знаменитый завод "Блом и Фосс", куда и прибыли утром следующего дня. Линкор "Бисмарк" стоял у стенки, на нём заменялись вертикальные питательные насосы на горизонтальные. Корабль производил весьма внушительное впечатление. Приземистый, со свободными палубами, одной дымовой трубой, четырьмя двухорудийными башнями главного калибра. Механическая установка состояла из трёх турбин по 55 тыс. л.с. и девяти котлов. Немцы официально объявили, что водоизмещение "Бисмарка" - 35 тыс. тонн, но в действительности оно было никак не меньше 54 тыс.! Здесь, как и на всех немецких кораблях, были приняты высокие параметры пара - всё те же 75 атм и 440˚С. Спустившись в машинное отделение, я был поражён громоздкостью и тяжестью турбин. На колесо редуктора работали целых пять турбин: две турбины высокого давления, отдельная турбина заднего хода, турбина среднего давления и турбина низкого давления со ступенями заднего хода. Такой сложной и громоздкой установки не было, наверное, ни на одном корабле в мире!
Наши корпусники удивлялись конструкции броневого пояса: броня навешивалась на борта, и вертикальные кромки листов не крепились друг к другу, что по нашим нормам не допускалось. Меня же заинтересовал валопровод - длинный вал диаметром 500 мм, который передаёт вращение от редуктора гребному винту. Наши конструкторы были убеждены: на валопроводах можно применять только форсированную смазку, то есть нагнетать масло в подшипник под давлением с помощью насосов. Это приводило к появлению на кораблях сложных трубопроводов и систем. Так вот на "Бисмарке" я с удивлением обнаружил полное отсутствие таких систем. Вместо них - в каждом подшипнике своя масляная цистерна, из которой масло при вращении вала подаётся кольцами на шейки. Такая индивидуальная смазка отлично работает даже при затоплении отсека, по которому проходит валопровод: подшипники в этом случае продолжают отлично работать на водяной смазке. Как только наша делегация вернулась в Советский Союз, индивидуальная смазка подшипников валопроводов была сразу же принята на всех наших кораблях. Вернувшись из Киля в Гамбург, мы отправились на завод "Германия-верфт", где у стенки достраивался первый и последний в истории германского флота авианосец "Граф Цеппелин". Достройка велась лихорадочно, но нельзя сказать, чтобы она была хорошо организована. Рабочие с трубами, шаблонами и инструментами бегом бегали по трапам, и, похоже, большая их часть находилась в пути. На авианосце три турбины по 55 тыс. л.с. С удивлением вижу новую компоновку турбины заднего хода: совершенно очевидно, что у немцев идут какие-то неполадки с задним ходом. В тот же день мы осмотрели линейный крейсер "Шарнхорст". И здесь та же история: объявленное официально водоизмещение 26 тыс. тонн, а действительное - около 35 тыс. На "Шарнхорсте" тоже три турбины по 50 тыс. л.с. - но, что удивительнее всего - совершенно других, чем на "Бисмарке" или на "Графе Цеппелине". Похоже, немцы унифицировали только параметры, а всё остальное - нет. Действительно, на пяти однотипных крейсерах "Принц Евгений", "Адмирал Хиппер", "Блюхер", "Зейдлиц" и "Лютцов" устанавливались два различных типа турбин и котлов. На линкоре и авианосце были разные турбины примерно одной мощности. У нас же все заводы по чертежам ЦКБ выпускали унифицированные турбины, котлы и оборудование для кораблей различных типов. В кают-компании "Шарнхорста" нам вручили матросские ленточки с названием корабля, вытканным золочёными нитями, и сообщили, что мы зачислены почётными матросами корабля. После этого мы спустились в турбинное отделение "Шарнхорста". Машины были четырехкорпусные, и я снова с удивлением увидел: турбина заднего хода опять скомпонована по-новому. Главный редуктор обложен толстыми асбестовыми матрацами - неплохой способ заглушения шума зубчатой передачи. Смотрю дальше и с изумлением обнаруживаю отсутствие маневрового клапана. Маховик клапана есть, а самого клапана нет. Вместо него от маховика идут тяги с карданами к сопловым клапанам турбин. Вращая маховик, матрос-маневровщик открывает сопловые клапаны один за другим. Отлично решили немцы эту задачу. Ведь маневровый клапан на мощной установке - это целая сложная машина. Открыть его не так-то просто, особенно когда давление 75 атм. А один за другим открыть маленькие сопловые клапана небольшого диаметра ничего не стоит. Ещё один день ушёл на осмотр кораблей. Это - недостроенные крейсера "Зейдлиц" и "Лютцов" на заводе фирмы "Дешимаг". Спущенные на воду крейсера стоят у стенки завода борт к борту. Работы на этих кораблях не ведутся, механизмы и котлы погружены в свободные отсеки, как в склад. На этом же заводе осматриваем ещё один эсминец типа "Антон Шмидт". Похоже, что немцы уже учли кое-какой опыт: редуктор кажется гораздо больше, чем на "Антоне Шмидте", винт тоже. Спрашиваю, в чём дело, и узнаю: частота вращения гребного вала уменьшена с 475 до 390 об/мин. Это - огромная переделка турбин, редуктора и гребных винтов. Последний день пребывания в Гамбурге мы потратили на беглый осмотр крейсера "Принц Евгений", на котором, в отличие от других четырёх крейсеров этой серии, была установлена тогдашняя новинка - котлы с принудительной циркуляцией типа "Ла-Монт". Наши подводники в этот день осмотрели подводную лодку капитан-лейтенанта Прина, проникшую в Скапа-Флоу. Лодка оказалась обычной дизель-электрической лодкой без каких-либо особых секретов.
По окончании разъездов по Германии вся делегация собирается в Берлине. Тевосян ведёт переговоры на высшем уровне, а мы осмысливаем всё увиденное. Но вот однажды Тевосян собрал всех судостроителей и сообщил сенсационную новость: немцы предлагают нам купить два недостроенных крейсера "Лютцов" и "Зейдлиц". Глава делегации желал узнать мнение кораблестроителей о целесообразности приобретения этих кораблей. Большинство членов нашей комиссии склонялось к тому, что покупать крейсера нецелесообразно. Во-первых, они не соответствуют нашей тактике, а во-вторых, будут зависеть от поставок запасных частей и боезапаса из Германии. С таким мнением Тевосян и отправился в Москву. Он вернутся через два дня явно не в духе. Собрав кораблестроителей, он сказал нам: - Товарищ Сталин не согласился с вашими соображениями. Он сказал, что если немцы продают два крейсера, их надо купить. Если немцы продадут нам весь флот, то и его надо купить. Если они предложат продать вооружение всей своей армии, и его надо купить. Помните: наш договор с Германией - это брак не по любви, а по расчёту. То, что мы купим сегодня, не будет воевать против нас завтра. Сколько бы денег мы ни заплатили за крейсера, их уничтожение в бою обойдётся нам гораздо дороже. Передав нам слова главы советского правительства, Тевосян помолчал и от себя в сердцах добавил: - Вот вам и стратегия-тактика! Немцам было сразу же сообщено, что Советский Союз готов купить оба крейсера, но они неожиданно заартачились и заявили, что передумали. После длительных переговоров была достигнута договорённость о продаже только одного "Лютцова", причём немцы обязались достроить его в Советском Союзе. Этого обязательства они, конечно, не выполнили, и крейсер, получивший название "Таллин", всю войну простоял на Неве напротив Горного Института. Согласно ранее составленному плану, последние дни нашего пребывания в Берлине были посвящены ознакомлению с чертежами и проектными документами осмотренных нами кораблей. Как-то раз Тевосян вызвал меня к себе и спросил, с кем из крупных немецких специалистов я хотел бы проконсультироваться. Я сказал, что неплохо было бы познакомиться с каким-нибудь специалистом по гребным винтам. Так мы встретились с профессором Шмидтом. Это был толстый лысый старик, сопровождаемый молодым фашистским офицером, который записывал в блокнот каждую фразу, произносимую профессором. Мы с Разинкиным задавали вопросы о причинах кавитации гребных винтов и о способах её устранения. Шмидт отвечал так вяло и так невнятно, что у меня даже возникло подозрение в его полной некомпетентности. Зато офицер на каждый наш вопрос отвечал с большой готовностью и молол несусветную чепуху явно для того, чтобы затянуть время. Видя бесплодность дальнейшей беседы, мы закруглили разговор. Немцы ушли, и мы на короткое время остались в комнате совсем одни. Вдруг дверь открылась, в комнату быстро вошёл Шмидт, положил на стол записку и, не произнеся ни слова, снова удалился. В записке была всего одна фраза: "Надо снижать обороты гребных винтов". Мы потом долго гадали, что побудило Шмидта так поступить? Разинкин считал, что профессору было совестно выглядеть дураком и не дать нам конкретного ответа на конкретный вопрос... Переговоры заканчивались, заканчивалось и посещение заводов. Надо было собираться домой. Задание правительства мы выполнили, узнали качества немецких кораблей не хуже, чем своих собственных. В то же время мы почерпнули и немало полезного для себя. Многие конструктивные решения можно было позаимствовать у немцев, но в целом механические установки наших кораблей значительно надёжнее и проще в эксплуатации, чем немецкие, благодаря широкой унификации... Что и подтвердилось в боевых действиях. 14 декабря 1939 года советская экономическая делегация отбыла в Москву. На всём пути по Германии наш поезд сопровождали два немецких истребителя, а на германо-литовской границе уже рыли окопы и было много солдат...
Большое спасибо за интересный материал. Как-то в сети выкладывались воспоминания Смирнова о посещении Германии в составе комиссии Тевосяна. Там тоже масса интересного про уровень германского кораблестроения. Если народ выскажется "за" - могу выложить сюда же...
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 6
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
- участник сейчас на форуме